Японцы начали проявлять живой интерес к перевозкам грузов в Европу через Транссибирскую магистраль, как это было в советское время. Почему же для возобновления их интереса к данному маршруту потребовалось несколько десятилетий?

«Японцы еще в 1974 году открыли Транссиб для транспортировки своих грузов в Германию и прочие страны Европы. В 70–80-е годы Транссиб занимал до 15% от общей торговли Японии с Европой. Но в связи с распадом Советского Союза все изменилось», – рассказывает гендиректор специализированного исследовательского центра Infranews Алексей Безбородов.

«Это произошло в рамках общей катастрофы: когда рухнул Советский Союз и вся экономика пошла ко дну, все связи разорвались. Дальний Восток оказался оторванным от Москвы, от центра. Железные дороги пришли в упадок. Поэтому резко сократился объем перевозок по Транссибу. Никому не было дела до этого», – говорит руководитель Центра японских исследований Института Дальнего Востока РАН Валерий Кистанов.

Однако японцы до сих пор предпочитают везти грузы в Россию и Европу морским путем вокруг Азии и Африки, а не российскими железными дорогами. Доходит до абсурда. «У японцев имеются в Ленинградской области сборочные автомобильные заводы, в Твери – завод японской фирмы «Хитачи» по сборке экскаваторов. Но, как это ни парадоксально, они везут машинокомплекты для этих заводов не по Транссибу в Тверь, а морем вокруг Евразии до Санкт-Петербурга. Это говорит о том, что наш Транссиб совершенно неконкурентоспособен», – говорит Кистанов.

РЖД неоднократно делали попытки вернуть японские грузы на железную дорогу, но безрезультатно. «Еще в 2000-х большая команда РЖД ездила в Токио и устраивала презентацию, и японцы им назвали три причины, по которым они предпочитают перевозить грузы морем», – вспоминает Кистанов.

Во-первых, это завышенные тарифы, тогда как цены на океанские перевозки, наоборот, снизились. Морем до сих пор получалось перевозить дешевле. К тому же РЖД отличаются крайне негибкими тарифами. Например, вместо предоставления скидки за большие объемы перевозки могли, наоборот, ввести повышающий коэффициент за некое «ускорение». Во-вторых, «в окаянные девяностые» и в двухтысячные не было гарантий надежности и сохранности грузов, перевозимых по Транссибу. Наконец, страдали сроки доставки, а японцы любят точность. «У нас же постоянно были сбои в расписании, заторы», – говорит Кистанов.

На сегодняшний день «Российским железным дорогам», судя по всему, удалось-таки навести порядок на Транссибе. Сейчас все проблемы решены, подтверждает Безбородов. И для того, чтобы доказать японцам на деле улучшение условий перевозок, в конце прошлого года Россия пустила проверочный поезд. И вот наконец объявлены результаты этой поездки.

«Груз вышел из Йокогамы 28 ноября прошлого года и 5 декабря, то есть через неделю, прибыл в порт Восточный. После прохождения оформления 9 декабря груз был направлен по железной дороге и 18 декабря прибыл на станцию Ворсино Московской железной дороги. Таким образом, доставка заняла 20 дней – что в три раза меньше, чем по европейскому маршруту при тех же затратах», – рассказал генсек Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ) Кадзухито Ёда на бизнес-форуме «Новые возможности и перспективы развития Евро-Азиатских грузовых перевозок» в торговом представительстве России в Японии. Обычно для доставки грузов в европейскую часть России японцы используют морской путь через Европу, а затем перевозят по железной дороге. Это занимает около 55 дней. При этом по затратам доставка грузов по Транссибу оказалась равнозначна морскому маршруту.

По словам Ёда, после публикаций таких результатов теста в ассоциацию начало поступать много запросов от японских компаний.

«То, что сегодня японцы снова обратили внимание на Транссиб, – молодцы. Пусть платят деньги нашим портам, железной дороге и нашим операторам. Мы можем принять все японские грузы по Транссибу, потому что торговля Японии с Европой не такая большая по объемам», – считает Алексей Безбородов.

Однако Кистанов все же с сомнением относится к тому, что РЖД смогут четко выдерживать сроки доставки. «Если удастся убедить японцев в решении проблем Транссиба – это будет великое дело. Но у нас в порту Владивостока постоянно заторы при перегрузке. Надо наводить порядок и обеспечивать точность», – предупреждает эксперт.

«Транспортным компаниям непросто бороться за заказы. Средняя скорость перевозок у РЖД составляет менее 400 км в сутки. Стабильно выдерживать график в 20 дней будет почти невозможно, т. к. надо еще успеть обернуть вагоны и т. д. Конечно, у морских перевозок тоже не все просто, в портах есть пробки, но у РЖД твердые тарифы, действующие в течение 6–12 месяцев, в то время как цены на морские перевозки устанавливаются рынком», – говорит о недостатках Георгий Ващенко из ИК «Фридом Финанс».

Росту товарооборота России и Японии, который в прошлом году упал на четверть, до 16 млрд долларов, Транссиб вряд ли серьезно поможет. Зато японцы начнут платить России за перевозки, то есть услуги. «Непосредственно на товарную торговлю это никак не повлияет, так как здесь играют роль другие факторы. Прежде всего это плохая структура нашей торговли с Японией. Мы туда поставляем в основном углеводороды, морепродукты, цветные металлы и необработанный лес-кругляк. Оттуда везем в основном готовую машиностроительную продукцию, более 50% занимают автомобили», – рассказывает японист.

Кроме морского пути из Азии в Европу, с Транссибирским маршрутом конкурирует еще и развитие маршрутов в рамках китайского проекта «Нового Шелкового пути».

«Мы бьем в барабаны, как будет хорошо с Китаем благодаря «Новому Шелковому пути». Но когда китайцы при нашей помощи построят этот железнодорожный маршрут, он резко ослабит значимость нашего Транссиба. Этот проект станет мощнейшим конкурентом, и почему-то об этом никто не говорит», – замечает руководитель Центра японских исследований Института Дальнего Востока РАН. Конкурент РЖД – это альтернативные маршруты через Китай, Казахстан, Иран и Китай – Киргизию – Узбекистан. Их преимуществом является скорость перевозок, согласен Ващенко.

Ольга Самофалова